< september 2010 >
ma	di	wo	do	vr	za	zo
30	31	1	2	3	4	5
6	7	8	9	10	11	12
13	14	15	16	17	18	19
20	21	22	23	24	25	26
27	28	29	30	1	2	3
4	5	6	7	8	9	10

Zoek Hulp nodig?

De Rode Flirt (07-09-2010)

Er is nogal wat te doen over Rossi en Ducati. Dat is al heel lang zo, maar tegenwoordig speelt het wel heel erg op én doen ook mensen die het écht kunnen weten hun mond of mailbox open. De vraag is allang niet meer of Rossi overstapt naar Ducati, maar wel hoe hij dat doet: met of zonder zijn technici, De Vijf, onder leiding van Burgess. De illustere Burgess. De man is overigens een oude man geworden. Nog geen greintje van zijn onbereikbaarheid of onpeilbaarheid verloren, maar toch een oude man geworden. Zelfs de Belgische telg van de Rossi-clan, Bernard Ansiau is duidelijk getekend door de jaren: nog steeds de guitige ogen, maar ondertussen wel grijs en tijdens het werk met een lage bril op de neuspunt. Ze zijn ook allemaal wat ouder dan Rossi zelve natuurlijk, ook al geraakt Valentino langzaam maar zeker bij de jaren van verstand... Wie een inzicht wil krijgen in de persoon Valentino Rossi kan er best zijn biografie eens bijpakken, die overigens best wel vlot wegleest. verschenen nadat hij met de Yamaha de eerste keer wereldkampioen werd, gaat het boek uiteraard grotendeels over zijn overstap van Honda naar Yamaha. Zo krijg je een inzicht in zijn doelen en beweegredenen, het overwicht van zijn passie op commerciële belangen, en zijn koppigheid. Weetjes staan er ook in overigens: het doorslaggevend argument om met Yamaha ook echt aan tafel te gaan zitten, bleek het digitale dashboard te zijn, waar hij bij Honda al jaren om vroeg maar het niet kreeg. Met op de achtergrond enkele frustraties: zo had Honda hem beloofd al zijn vrienden met zijn motor te laten rijden, maar trokken ze uiteindelijk hun staart in. daar is Vale nog altijd kwaad voor... Maar goed, terug naar de feiten: ooit maakte hij het Honda knap lastig om hun budgetten rond te krijgen omdat hij uit principe niet met tabaksreclame wilde rijden. Een beetje misplaatst natuurlijk, want bier-publiciteit is natuurlijk evenmin iets voor op een motor... En vooral ook: tijdelijk: enkele jaren later was het Camel die zijn looncheque invulde én tekende... En ook: zijn team. Het hele verhaal van de overstap mét zijn mensen (een sine qua non die hij Yamaha had opgelegd om te komen) die de GP paddock op zijn grondvesten liet daveren. En dus gaat iedereen ervan uit dat ze nu ook weer alle 5 meegaan. Alleen lijkt me dat heel onwaarschijnlijk. Enfin, ik geloof het dus niet, en daar zijn 3 aanleidingen toe: 1. de reden waarom Rossi naar yamaha ging en niet naar Ducati: omdat hij bij Yamaha op de eerste plek kwam, terwijl bij Ducati de eerste plek altijd voorbehouden is voor.... de motor zelf.... Inderdaad: het mentaliteitsverschil lag hem niet, italianen of niet, en dus koos hij toen niet voor Ducati, al had hij er wel lang mee onderhandeld. Ducati is nog altijd gekend in de paddock als een "moeilijk" team voor technici, vooral als het geen Italianen zijn... 2. De mede-overstap van het team rond zich was dan wel een voorwaarde die Rossi aan Yamaha oplegde, voor zichzelf was die voorwaarde geen noodzaak, zo blijkt uit zijn biografie. Eerst wel, maar toen Burgess er niet meteen volmondig enthousiast op reageerde, maakte Vale voor zichzelf al uit dat hij hoedanook zou gaan, desnoods alleen. Er is geen enkele reden waarom hij dat nu anders zou doen, eens te meer omdat de Ducati een bewezen goede motor is, in tegenstelling tot de eertijdse Yamaha waar hij naartoe trok... 3. Burgess en co zijn ondertussen -draai of keer het zoals je wil- oud. Burgess is er 57, en het is niet op die leeftijd dat je je nog in een avontuur wil storten. Eens te meer omdat het in een notoir moeilijk en Italiaans team is en vooral omdat het hoedanook beperkt in tijd zal zijn. Bij zijn overgang naar Yamaha had Rossi nog een halve carrière voor zich, nu is dat niet meer zo. Yamaha zal trouwens wellicht wat extra geld veil hebben om de crew (en hun kennis...) te gehouden totdat ze uit de paddock verdwijnen. En dat zijn er ook nog de vierwielers: de openlijke en ondertussen langdurige flirt tussen Ferrari en Rossi duurt verder. Met heen heengaan van Schumi zijn ze daar ook een uithangbord kwijt en het is niet voor niets dat Ferrari zo vaak met Rossi "pronkt". Amper een half uur na zijn crash een persbericht uitsturen om je steun te betuigen én te stellen dat de voordeur altijd open staat als je op vier wielen zou willen trainen, is gewoon een rechttoe-rechtaan verzoek, zonder voorspel... Rossi zal ongetwijfeld op een dag die weg instaan, als zijn passie voor de MotoGP een beetje wegzakt. Dat Fiat - de eigenaar van Ferrari- Rossi's hoofdsponsor is, legt al een duidelijke link. Als Marlboro zou wegmoeten door de volledige ban op de barcode-reclame, dan kan Fiat trouwens perfect passen op de rode Ducati. Marlboro, huidig sponsor van Ducati én van Ferrari, doet wellicht ook dan nog een duit in het zakje. en dus denk ik hoogstpersoonlijk hier in Schellebelle dat Valentino Rossi alleen naar Ducati gaat, zonder zijn team, daar 2 jaar rijdt en minstens 1 keer de titel pakt, om dat met het geld van Marlboro zijn intrede te maken in de F1, aan boord van een Ferrari. 10 keer wereldkampioen in de GP's, in verschillende klasses, en dan een jaar of 3-4 de tijd om ook op 4 wielen wereldkampioen te worden. Dat hij passie heeft voor het motorracen, moge duidelijk zijn, anders zat hij nu niet al terug op zijn motor. Maar dat hij ondertussen zijn jeugdige koppigheid gedeeltelijk laten plaatsruimen heeft voor volwassen business-verstand, is ook geweten. En wat kan zijn imago (en portefeuille) een betere boost geven dan een titel op een italiaanse motor, gevolgd door een intrede in de F1 in een italiaanse auto. Rossi is nu misschien voor velen een god, maar dan wordt hij pas echt God...

de naakte cijfers (07-09-2010)

op de 29e plaats, op rij8, getraind staan, is niet meteen wat men zich bij het woord "succes" voorstelt. Maar de cijfers vertellen een heel ander verhaal: 1 tiende van een seconde sneller, betekent meteen 2 rijen opschuiven, 2 tienden bijna 4. Eén seconde sneller en hij had op de eerste startrij gestaan... De pole op 1,7 seconden. Het gaat hard, heel hard, en vooral: 42 hongerige wolven met dezelfde motor moeten het verschil zien te maken in het rijwielgedeelte en met het rijden. Alle 4 de bezetters van de voorste rij reden hun snelste ronde alleen, en daar wringt Sascha's schoentje een beetje: twee vrije trainingen en één enkele kwalificatie zijn niet meteen luxueus te noemen om aan dit soort motor gewoon te worden. Voeg daaraan toe dat mannen als Gedea, toch al een podium-bezetter eerder dit jaar, op dezelfde motor nog achter hem staan: alles samen 13 habitués uit dit kampioenschap. Hij gelooft het zelf niet, maar Sascha Hommel zette vandaag een prestatie neer die weinigen hem wellicht na zouden doen...

De vrije stress... (07-09-2010)

De eerste -en voor vandaag enige- vrije training is achter de rug. voor een eerste deelname in een GP op minder dan 2 seconden van de pole staan, is een prestatie, dat moge duidelijk zijn, daarbij op amper een seconde van de top 10 staan is nog mooier, maar uiteindelijk dus ook pas op plaats 32 staan, is frustrerend. Jaja, moto2: er wordt hard, snel en vooral dicht bij elkaar gereden. Als wild-card rijder heb je het trouwens niet echt onder de markt, want je hebt wel wat nadelen. Om te beginnen ken je het systeem niet echt goed natuurlijk, waarin je alles binnen 1 uur training moet duwen. Verder heb je ook geen box, dus geen TV met tijden, amper materiaal en ten hoogste een setje reservewielen op de grond in de pitlane. Chaos troef qua omstandigheden. Maar er is nog meer: gisteren leverde Dorna het motorblok aan, vandaag kwam daar de ECU, de (heel beperkte) software en het verplichtte datarecording systeem bij. Ervaringsdeskundigen weten dat je dat allemaal even moet proberen voordat je het aan het werken krijgt. Maar gezien er slechts 1 sessie was vandaag, betekende dat vooral: nog meer chaos! De ECU is een lege doos, dus mapping voor injectie en ontsteking moeten eerst met de natte vinger gemaakt worden, en na die ene sessie naar morgen toe op ervaring. Alleen weet ik zo niet goed hoeveel effect elke eenheid van verandering heeft in dit systeem. Nog steeds meer natte vingers naar morgen toe, maar goed, er is een poging ondernomen. Nu pas hebben we de gearing kunnen testen, vergelijken en uitrekenen (alweer voor morgen dus...) en eveneens nu pas is het dashboard kunnen geparametreerd worden: tot nu toe geen shiftlight, geen rondetijden en geen verdere info voor onze rijder. Op de koop toe bleek er in de chaos een misverstand tussen de controlerende Dunlop-man en de mekaniekers, waardoor Sascha de hele sessie op pad was met een dikke halve bar te veel druk in de voorband.... Oh ja; ook nog vergeten: zowat 40 graden in de schaduw en ruim 65% vochtigheid: het lijkt hier Japan wel.... Het goede nieuws is dat de motor morgen onherroepelijk beter zal zijn, al is het maar door de bandenspanning en door het mengsel goed te zetten, en dus dat de kloof van 2 seconden kleiner gemaakt moet kunnen worden. Alleen zitten de concurrenten natuurlijk ook niet stil wellicht vanavond!

grote vakantie, een nieuwe paddock (07-09-2010)

vroeger, toen ik door de verhuisdrang van mijn moeder om de paar jaar moest verhuizen van school, had ik een heuse afkeer van al wat nieuw was. De eerste dagen waren telkens een marteling, vrienden maken een nachtmerrie. Ik was, ben en zal nooit een sociale mens zijn. Nog altijd zijn festiviteiten niet aan mij besteed. Wij zijn getrouwd in aanwezigheid van slechts onze kinderen en 2 getuigen, zonder groot feest, en zo is het goed. anders is het eigenlijk bij het veranderen van paddock. Om de een of de andere reden heb ik het altijd spannend gevonden om eens in een "andere" paddock te werken. Een "ander" team is weer een andere zaak, dat valt me net als de eertijdse schoolveranderingen wat moeilijker, maar in de veilige cocon van een gekend team even ondergedompeld worden in een andere paddock, dat is wel feest. en dus zitten we hier nu. We als in het IDM MGM team, in de IDM-paddock één van de grootste teams. Hier als in de MotoGP paddock op de Sachsenring, waar we helemaal achterin, met een kleine tent en met slechts 4 man de laatste wildcard te pakken hebben gekregen. Vandaag is set-up dag: niet de motorfiets-setup, maar wel de team-setup. Moto2 motor ophalen bij dorna en in het geleasede Kalex-frame inbouwen, de kersvers gespoten carbon-kuipen monteren en alles in orde brengen voor de technische keuring. Voor mezelf een rustige dag, met andere woorden, en dus ruim de tijd om even door die paddock te struinen. Om de één of de andere reden kreeg ik van Dorna een Rood Pasje. Dat wil zeggen: toegang tot alle paddocks, ja zelfs de fotografen- en service-baantjes langs het circuit. Feest dus! Zijn de trucks achter de boxen indrukwekkend om te zien, dan is het toch wel tussen de hospitalities dat de échte aandachtstrekkers zitten. De Ducati-hospi bijvoorbeeld, waar maar liefst 4 trailers in alle mogelijke richtingen open- en omhoogschuiven, aan elkaar verbonden zijn en een heus gebouw met 3 verdiepingen vormen. Maar ook de kleinere teams pakken indrukwekkend uit, met standaard airco, verse keuken, mooie hostessen en tientallen gastplaatsen in élke hospi. Hier zit geld in, zoveel is duidelijk, met als enige doel nog meer geld te maken. Benieuwd hoe het ons morgen zal vergaan....

Als Murphy meereist... (07-09-2010)

...heb je niets meer te zeggen. Duitsland mocht gaan winnen in Zuid-Afrika tegen een verbouwereerd Argentinië met 4-0. Een resultaat om U tegen te zeggen. Wetende dat wij (enfin, toch zij die van voetbal houden) in België nog altijd fier praten over Mexico '86, nu bijna 25 jaar later, wil dat zeggen dat ze in 2100 nog altijd over die 4-0 zullen stoefen! Iets minder zullen ze dat doen over de race in de Salzburgring: belgische suprematie ten top, met een ongenaakbare Werner Daemen, op alle vlak. Nu moet je weten dat de Salzburgring een machtige, maar ook zeldzaam gevaarlijke baan is, die gerust de vergelijking met het eiland man kan doorstaan. In 2008 won Werner er 1 wedstrijd, in 2009 alletwee en in 2010 overheerst hij ELKE sessie, tot en met de races toe. goed gedaan dus van die kleine Witte, iets minder goed verliep het in ons kamp, en al zeker in het Emc37 hoekje. Na de turbo, de inlaatcollector, de uitlaatcollector en de airco-compressor (samen reeds goed voor een harde 4000-euro noot om te kraken) weigerde bij het vertrek uit Salzburg ook de electronica alle dienst in de Chassis-van. Na een uur geploeter bleek een hoofdzekering van 500 amp kapot getrild. Een aluminium plaatje verder konden we toch de baan op, om rond 2 uur 's nachts voorbij gestoken te worden door een stuk van de linkerachterband. Klapband, en wat voor eentje! wieltje wisselen op een donkere snelweg, terug naar huis, en deze ochtend naar de car-wash. waar de horizontale borstel dienst weigerde op alle vlak: hij draaide niet, en hij ging niet omhoog, maar kletterde lustig tegen de neus van de chassis-van. En als kers op de taart wilde truck-wash de Rocker ook nog eens de carwashbeurt die ik niet gehad had, betaald zien onder het motto: draaiende borstels of niet, auto gewassen of niet: je bent door de tunnel gereden, en dus moet je betalen... dit gezegd zijnde, is de miserie begonnen toen ik naar Albacete trok met de chassis-van in plaats van naar de WDRS, dus misschien kom ik binnen 14 dagen beter les geven in Zolder dan naar Japan te trekken voor de 8 uren... Hopelijk zit Murphy dan al op het reeds gereserveerde vliegtuig!

soms moet je durven zeggen dat het perfect is... (07-09-2010)

Gisteren heb ik hartelijk gelachen met Werner, ja, hem zelfs bijna uitgelachen. We zijn hier in Salzburgring, waar alles om topvermogen en topsnelheid draait. Werner tekende hier vorig jaar al twee overwinningen op, en overheerste , ja zelfs domineerde het hele weekend. Van in de eerste training al, tot en met de kwalificaties, waarin zijn eerste rondje al goed genoeg was om op de finale eerste rij terecht te komen en pikte hij even later autoritair de pole in. In salzburgring zijn er dan enkele sleutelkenmerken, waarop Werner 100% scoort: vermogen: check! De BMW haalt alleen meer top dan eender welke andere machine in de slipstream aerodynamisch: check! je ziet werner amper zitten natuurlijk ,dus zelfs als hij rechtop zou zitten, vangt hij minder wind dan een platliggende lange zwiep als Van Keymeulen banden: check! Na 8 jaar gedeeltelijk terecht en gedeeltelijk onterecht geklaag over zijn Pirelli's, moge het nu al een heel jaar duidelijk zijn dat Pirelli dé band heeft die je dit jaar moet hebben. Overal, weliswaar niet altijd: als het regent, ben je de lul. Maar hier in oostenrijk brandt de zon, en is het over de 30 graden... Maar, en daarom moest ik zo hartelijk lachen, toch vond Werner gisteren nog iets om over te klagen: de voorband zou limiet zijn, steeds op de rand van een crash. Dat hij met zijn band in de kwalificaties ruim 35 rondjes reed (voor 18 in de wedstrijd) en in zijn laatste 3 rondjes nog tijden zette die ruim voldoende waren voor de eerste rij, was een duidelijke relativering voor zijn uitlatingen. Dat hij deze morgen nog maar eens in de Warm-up een snellere tijd neerzette dan de heren op de tweede startrij, was alleen een voorbode voor wat komen zou: totale perfectie, als rijder, als motor, als geheel... Dikke proficiat Werner, maar stop ook eens af en toe met klagen... Het zou je ook nog eens de perfecte piloot kunnen maken :-) :-) :-) Wij bij Yamaha daarentegen? Tja, een weekend om te vergeten: hadden we vorig jaar 15 km/h te kort en konden onze rijders niet eens aanpikken in de slipstream, dan lukte dat nu nét... 10pk extra dankzij een bezige winter en de electronica helpen. Maar aanpikken is in het IDM niet genoeg natuurlijk. Teuchert ging daarbij ook nog eens ongelukkig tegen de vlakte, zonder veel erg aan de motor, maar hij schoot er bijna een vinger bij in en loopt nu met een bloot bot en gewricht rond. Geen wedstrijd voor hem dus. De anderen in het team kregen net als de KTM's, Stamm, Van Ginhoven en alle andere merkgenoten af te rekenen met rubber-issues. Niet zomaar slijtage, maar heelder brokken van gemakkelijk 3 bij 4 centimeter die gewoon van het loopvlak verdwenen... Iets minder perfectie, zoveel is duidelijk.

Heet buiten, heet in de strijd (07-09-2010)

ik zit hier buiten, in albacete, waar het kwik richting de 40 graden gaat. Wel net zo handig natuurlijk, als het morgen in België ook 35 graden wordt: dan vind ik het lekker fris bij mijn thuiskomst. Heet ging het er ook aan toe in het IDM vorige week, waar Teuchert definitief uitgeteld werd voor de titel. En Werner voor het banden-klagen: het was al enkele keren gebleken dit jaar, maar in de Sachsenring -klassiek een Dunlop-bastion - werd het pijnlijk duidelijk: de Pirelli's waren duidelijk dé betere banden. Zo gaat dat nu eenmaal in de racerij. Met 2 podia maakte Werner er dan ook een schitterend weekend van ter voorbereiding van de race op de Salzburgring, waar hij vorige jaar 2 keer kon winnen. De pk-overmacht van de BMW's die we overal in de nationale kampioenschappen te zien krijgen, kan hij daar nog eens extra uitbuiten, of misschien toch niet? Want hoewel de Yamaha niet veranderd is, is de electronica dat wel in "ons" team: de hele winter hebben we getokkeld en gerekend om het Motec systeem (zo goed mogelijk) op punt te zetten, met een waarlijk indrukwekkende vermogenswinst tot gevolg. Niet de volle 15 pk die we vorig jaar ten opzichte van Werner te kort kwamen, maar wel dik 10pk, van onder tot boven. En dus hopen we dat die 10 pk in Salzburg meer waard zijn dan de 7-mijlsstappen die Pirelli voor Werner gemaakt hebben met de banden...

Emc37 in moto2 (07-09-2010)

Ja, echt??? Jaja, echt... alleen niet met een eigen team, zoals enkele klanten al meteen dachten, helaas... Of dan toch weer niet helaas: de hele zwik moeten organiseren, betalen, budgetteren en beheren ware echt niets voor mij, dat is ook weer waar... maar goed, het zit zo:EMC37 zit verweven in de equipe van MGM in het IDM (waar ze het YMTG runnen) (what's in an afkorting meer of minder...) nu had Galinski, de team-eigenaar en -manager) het idee om eens een wild-card mee te pikken in de GP. Goed plan, dachten we allemaal, zeker met iemand als Teuchert in het zadel. Regerend kampioen IDM superbike maar vooral ook ex-wereldkampioen Supersport, van 'in den tijd' dat ze nog met meer dan 20 binnen 1 seconde getraind stonden. En een meester in het aanpassen aan een motor. Zo haalde hij vorig jaar één evenement voor het einde van het seizoen al de titel binnen en mocht hij de laatste race van Yamaha zowel in de superbike als supersport rijden. Zonder extra testen, want daar hadden we geen tijd voor. We bouwden een R6 op, aan de vooravond van de trainingen, joepten er een vering in die 'in de richting van zijn gewoonlijke voorkeur' aangepast was en lieten hem zo de baan op. Mr. Teuchert kwam, zag en overwon.... "Niets van!" zei Dorna, Teuchert is te oud.... En dus op naar plan B: we hebben ook nog Sascha Hommel in het team zitten, bijna 20 jaar jonger dan Teuchert en regerend kampioen IDM Supersport. (bijna) even goede papieren op zak met andere woorden, maar iets minder snel in het aanpassen aan een nieuwe motor. en dus gingen we testen met de Moto2 machine. En WAT EEN PRACHTDING! de Kalex-jongens waren er zelf ook bij, en WAT EEN PRACHTKERELS. Echt waar, een ware verademing, in niets te vergelijken met de snoeferige hoogdravendheid die de meeste GP-betrokkenen kenmerkt. En dus konden we 2 dagen aan het testen, werken, veranderen, settingen maken, 'spelen' met de oneindige mogelijkheden van het chassis en vooral ook nog veel foto's maken. Of we een resultaat kunnen behalen, is nog maar de grote vraag. Sascha heeft de pure snelheid zeker in huis en de tijden tijdens de test waren indrukwekkend. Maar, hij is het niet gewoon om tussen 41 anderen losgeslagen wilde jongelui de eerste bocht van een wedstrijd in te duiken, als ware het de bocht die beslist over leven en dood. Op zich maakt dan natuurlijk niet uit. het is voor Sascha, voor MGM én voor Emc37 een eerste stap in de MotoGP paddock. En eens de deur op een kier staat, weet je nooit waar je uiteindelijk terechtkomt....

de een zijn dood is de ander zijn brood... (07-09-2010)

Neeneen, er zijn geen doden gevallen, maar het spreekwoord was op de Nurburgring wel erg toepasselijk. Waar Jorg Teuchert zich naar goede gewoonte tijdens de kwalificaties naar de eerste rij werkte, bleef Werner deze keer zelf ook helemaal niet aan de kant zitten. Alle kleine problemen ten spijt katapulteerde hij zichzelf naar de Pole, om op de eerste rij vergezeld te worden van teammaatje Veneman, beide mooi met Teuchert en de latere winnaar Muggas tussen hen in. De eerste reeks was allerminst een succes, of misschien toch? Het hangt af van waar je het bekijkt: Teuchert liet zijn motor om- en stilvallen in de hairpin in de negende ronde en kreeg het ding niet meer gestart. De startmotor demonteren levert anderhalve kilo gewichtswinst op, maar kost in dit geval minstens 16 punten. In de tweede reeks werd Teuchert het slachtoffer van de kegelbal genaamd SMRZ, samen met een hoop andere rijders, en Jorg moest met de tweede motor op de baan. een standaard ECU, geen tractiecontrole... 10pk te kort. Vijfde aan het eind. Werner terug mooi tweede, en ondanks de ontgoocheling over Jorgs prestaties, toch nog blijdschap voor de Werner. Didi deed het minder in de trainingen, maar vocht hard in de wedstrijden. De vorm komt erin! Wacht maar.... groeten uit een bakkensheet spanje...

Als talent komt bovendrijven... (07-09-2010)

Vorig weekend waren we (als in: de helft van de IDM paddock) in Oschersleben voor een test. Dit weekend zijn we (als in: de complete IDM paddock) hier terug voor de tweede race in het kampioenschap. Was Werner vorig weekend snel, dan was Jorg Teuchert eigenlijk nog sneller. Maar daar zullen we het na zondag even over hebben. Vandaag wil ik het eerder even hebben over wat er tussen de test en dit raceweekend gebeurde... Huiswaarts keren was er helaas niet bij voor mij: in een rechte lijn naar beneden, richting zuiden, alwaar voorbij Munchen, Oostenrijk en Zwitserland Italië lonkt, met middenin de Appenijnen het prachtige tracé van Mugello. Meeting op maandag, testen op dinsdag en woensdag en tegen donderdag terug in de paddock in Oschersleben. Bezig weekje, al vraag ik me (nog maar eens) af of mijn kinderen me maandag wel nog zullen herkennen :-/ Maar goed, Mugello dus; privé-test met een klant. Het hele circuit voor 2 rijders. Mega. Gezamelijke historie tussen de betreffende klant en Ducati Corse leidden ertoe dat er ook één Ducati MotoGP motor rondsjeesde en één Ducati Superbike. Gewoon aangevoerd in een anonieme Mercedes Sprinter. Paar rode alfa's erachteraan met het nodige personeel, en dat was het. Komt daar een grijze Alfa 156 aangetuft, met een van teenslippers voorzien gebruinde manspersoon achter het stuur; Troy Bayliss himself. Nu moet je weten dat Bayliss altijd al een heel gewone jongen geweest is, die de klapdeuren van het restaurant open houdt voor de mekanieker die hem volgt en de wielen mee helpt poetsen. Hier was het dus niet anders, en de altijd down-to-earth Aussie was compleet relaxed, op zijn teenslippers... Niet echt verbaasd waren we toen hij enkele minuten later toch maar eens een Xerox-pak aantrok uit zijn Gouden Jaren, en zijn been over de Superbike sloeg. Wel verbaasd waren we toen heerschap Bayliss in de regen ruim 2 seconden en het droog nog ruim een seconde sneller bleek te zijn dat de MotoGP fiets. Zo te zien -en te horen aan zijn commentaar- is er niets mis met de Ducati in het WK superbike en is er eerder een verklaring te zoeken bij Haga-san zelf. De test was privé-privé: de ingangshekken waren afgesloten, er liep bewaking rond en geen kat kwam binnen of ging buiten zonder toestemming van de Big Chief. De enige foto's die genomen werden, werden door een Ducati-mekanieker genomen. Dat Mr. Troy's uitje dezelfde avond al overal op het internet beschreven werd, is dus een georganiseerd "lek" door Ducati. Als de cheque groot genoeg is zal zelfs definitief gestopte Troy beseffen dat het weigeren ervan nogal lomp is tegenover zijn familie en nageslacht. Het zou me dus niet verwonderen dat de Japanner binnen afzienbare tijd vervangen wordt door de Grote Held. Jammer voor Haga, die ook wel sympathiek is, maar goed voor de sport...

Waarom motorrijders van uurwerken houden.... (07-09-2010)

....zelfs zonder dat ze het weten. Ooit was het een bloeiende, vooral Europese industrietak met een steeds groter wordende diversiteit binnen haar segment, waarin grote en kleine fabrikanten elkaar voortdurend en binnen de regels van de fair-play uitdaagden en verder pushten. Ze ontstond uit wat ooit een noodzaak was voor het grote publiek en groeide uit tot een vrijetijds-markt met sportief en stoer imago. Na enkele florerende decennia ging de hele industrie er op enkele jaren tijd bijna helemaal onderdoor door de letterlijke invasie van degelijke Japanse massa-producten die qua precisie niets moeten onderdoen voor de gevestigde (Europese) waarden, veel goedkoper zijn én onderhoudsvriendelijker. In de laatste 10 jaar herpakt de Europese basis-industrie zich, al dan niet met een heropleving van de oude namen, door zich toe te leggen op innemende designs, technische hoogstandjes en het gebruik van exotische materialen. De bovenstaande beschrijving kan perfect van toepassing zijn op de motorfiets-industrie. De oude Engelse en Italiaanse merken werden eind jaren 70 letterlijk overrompeld door het Japanse geweld: sneller, lichter, betrouwbaarder, onderhoudsvriendelijker en vooral: goedkoper. De laatste 10 jaar herleeft de Europese industrie dankzij oude én nieuwe merken, die de kaart van de speciale technieken, materialen en niches trekken. KTM, MV Agusta, Ducati, Triumph, BMW: allemaal met een fervente aanhang, allemaal 'anders'. Sommige geroemd door de techniek aan boord (de Morbidelli achtcilinder, de desmobediening bij Ducati, de Bimota Tesi...), anderen door de gebruikte materialen (de Ducati R-reeks, De NCR-machines, de KTM RC8R, de Bimota's...), nog andere door de twee samen (MV Agusta CC, Ducati Desmosedici..) Maar kijk, ziedaar: de bovenstaande omschrijving slaat eigenlijk op de wereld van de mechanische uurwerken. Ooit een welhaast exclusief Europees gebeuren, waarbij precisie en vakmanschap hoog in het vaandel gevoerd werden, met de daarbij horende (loon)kost. Een gemakkelijke prooi met andere woorden voor de Japanners, met hun massaproducten, die in de jaren 70 met hun quartz-uurwerken de mechanische varianten van tafel en toonbank veegden. Kleiner, lichter, betrouwbaarder, onderhoudsvriendelijker en vooral: goedkoper. De Europese huizen kregen het zwaar, erg zwaar. Maar de laatste 10 jaar herleeft het mechanische uurwerk, net als in de motorsector onder oude én nieuwe namen, waarbij de kaart getrokken wordt van de bijzondere complicaties, speciale materialen en exclusiviteit. Sommigen zijn duur en exclusief omwille van de verfijnde techniek en complexiteit aan boord: er is niets mooier dan de klank van een minuten-repetitie, maar ze is o zo moeilijk te maken. Of wat te zeggen van de mekaniek achter een eeuwigdurende kalender, of een tourbillon die de zwaartekrachteffecten wegwerkt... Andere zijn duur omwille van de gebruikte materialen: goud is (bijna) gewoontjes in deze branche, titanium doordeweeks: platina, silicium, Ruthenium of Rodium, dat wil je hebben! Nog andere hebben het allemaal: Jaeger-Lecoultre Gyrotourbillon I: eeuwig durende kalender, exclusieve materialen, 679 onderdelen, waarvan 100 onderdelen in een sferische tourbillon die in zijn geheel welgeteld 0,3 (als in nul komma drie) gram op de weegschaal brengt. De exclusieve pareltjes doen dromen, de prijskaartjes zijn van de pot gerukt: een echte Desmosedici uit de motoGP (elk jaar doet Ducati er twee van de hand) kost 400.000 euro. Een gyrotourbillon I kost er 295.000. Maar ook de minder exclusieve modellen zijn mooi, en hebben eerlijke, complexe, mooie techniek aan boord: wie op de knoppen van een mechanische chronograaf drukt, voelt de mekaniek erachter. Wie op de startknop van een 1098 drukt, voelt de mekaniek letterlijk tot leven komen. En wie een 1000cc F4 blok met 16 radiale kleppen, casette-bak en kleinere buitenafmetingen dan een Japanse 600 even inwendig bekijkt, zal dezelfde bewonderende opwinding voelen als de techneut die een klassiek mechanisch uurwerk met enkele complicaties onder de loep neemt. Een Desmosedici RR kost 65.000 euro, is raceklaar voor echt circuitgebruik, maar zal er nooit voor gekocht worden. Een Jaeger-Lecoultre Master Compressor Extreme Tourbillon (zie foto) kost 75.000 euro, is een echt duikhorloge met een waterdichtheid tot 10 ATM en heeft luchtkussens als ophanging tegen zware schokken, maar zal wellicht nooit door een duiker gedragen worden. Techniek, mekaniek, exotische materialen: het zijn allemaal aspecten waar wij motorrijders belang aan hechten. Dat onderscheidt ons immers van de gemiddelde auto- en scooterbestuurder. Het is dan ook niet verwonderlijk, ja zelfs vanzelfsprekend dat we ook aandacht, interesse en zelfs passie hebben voor mechanische uurwerken. Elke motorrijder die die passie niet kent, is er een die wellicht nog nooit heeft stilgestaan bij het binnenwerk van een mechanisch uurwerk. bij deze hoort u daar dus niet meer bij. En oh ja, als er dan toch een verschil is tussen motoren en uurwerken, is dat de laatste in de voorbije jaren meer dan bewezen hebben dat ze hun waarde vasthouden. En dat ze milieuvriendelijk zijn, en geen lawaai maken. Of misschien toch, in het geval van die prachtige minutenrepetitie...

Albacete, 28 graden (07-09-2010)

enfin, misschien geen 28, maar toch een stuk boven de 20. Een klein windje zorgt voor afkoeling, en zo is alles perfect... Aan het testen hier, met het BMP99 project waarmee de kleine witte Werner in het WK endurance aantreedt. Jaja, na bijna 10 jaar werken we dan toch eens samen aan een motor. Alleen, nog altijd zonder dat Werner hier is: hij zit in het koude zolder les te geven, wellicht nog aan het afzien ook: normaal was ik erbij om uitleg te geven, maar een goede afstelling van zijn endurance-motor heeft een grotere prioriteit dan zijn gemak in de school. Een echte piloot, die Werner, nog altijd! En het gaat goed: na een dag testen, bleek teammaat Cudlin ruim anderhalve seconde sneller dan de race-rondetijden van vorig jaar, en in pure rondetijd ook bijna een seconde sneller dan de pole-positie van YART. Dus geen excuses voor Werner bij de race in Albacete, binnen 3 weken. Minder goed ging het in Lauzits vorige week. Daar zijn we Grote Concurrenten natuurlijk, en behalve een beleefde goeiedag praten we er niet tegen elkaar. Al moet het gezegd dat ik met gaarnte bij zijn mama Leonie op bezoek ga voor een heerlijke koffie en een stukje taart. Ah ja, Leonie is nu eenmaal Leonie, en al bijna 12 jaar lang zorgt ze ook voor mijn interne mens op de circuits waar we elkaar tegenkomen. Maar goed, terwijl Teuchert en Van Keymeulen broederlijk naast elkaar stonden op de eerste rij van de grid, bevond Werner zich pas op de derde. Bij de eerste race sloeg het noodlot snel toe: al in de eerst bocht werd Werner eruit geknikkerd, terwijl Teuchert na 13 van de 17 rondjes aan de leiding te rijden aan de kant gedwongen werd door een uitgelopen krukaslager. 0-0 voor Werner-Yamaha, en het was Muggas op de Honda die met de volle winst ging lopen. Gelukkig hield Didier het vaandel hoog met een goede notering! In race 2 was het niet veel beter: Jorg werd tweede in het wiel van Muggas, kwestie van zeker punten te pakken, maar Werner kon zich niet naar zijn gewoonte in de kop mengen. Kopzorgen dus, letterlijk en figuurlijk; en ik mag niet eens meehelpen....

24 uren als voorgerecht (07-09-2010)

Ziezo, de eerste wedstrijd van het seizoen zit erop! De 24 uren van LE MANS waren er van een bijzonder jaar: krijgen we normaal regen, mist, vriestemperaturen en veel wisselende omstandigheden te verwerken, dan was het dit jaar een droge, warme wedstrijd. Hoewel de eindoverwinning naar onze Emc37-klant GSR kawasaki ging, is er toch iets te kort voor een echt positief gevoel: Grote kleine man Werner bracht het er net iets minder goed vanaf. Aan de rijders en de motor zal het niet gelegen hebben, want die waren snel, met verdraaid snelle tijden als resultaat, (en zoals je weet, de chrono liegt niet...) maar eens te meer werd pijnlijk duidelijk dat endurance een discipline is die je niet op de piste kan winnen. Werner's team kreeg hun motoren pas een dikke maand geleden, wat de voorbereidingstijd wel wat krap maakte. De vering verhuisde een halve dag naar Schellebelle, en daar moesten ze het mee doen. De software verscheen pas een dikke week voor de wedstrijd, en Werner zelf maakte pas 2 weken voor de wedstrijd voor de eerste keer kennis met de machine. En dan sta ja daar plots een uurtje in de pits, met een weigerende koplamp. Vervelend, zeker als het 's nachts gebeurt... Een schril contrast met pakweg de Kawasaki (en de Suzuki, die tot aan hun opgave de wedstrijd domineerden) die -dankzij de crisis!!!!- al respectievelijk 3 en 2 jaar dezelfde machine aan de gang houden. Alles wat kan mislopen of kapot gaan is daarom reeds gekend, en dat zorgt voor een als een mechanisch uurwerkje lopende racemotor. Zijn er nog de Yamaha's: allemaal oververhittend, op GMT na. Al weten ze allemaal hoe Alex Verleye vorig jaar heel simpel maar efficient de koelingsproblemen oploste. Alleen lijkt het voor allemaal te simpel, behalve voor GMT...

Hoe werkt dat hier? (07-09-2010)

Voila, hier zijn we dan! De Chrono-blog... Niet dat ik weet hoe het allemaal in zijn werk gaat, dit bloggen. Ik ben niet zo een computerheld. Zolang het over injecties, telemetrie en tekstjes gaat, lukt het allemaal wonderwel, maar dit soort dingen is heel andere koek. De Chrono-blog dus, waarin plaats gemaakt moet worden voor anekdotes, weetjes en belevenissen in de paddocks, teams en projecten waar ik me beweeg dit jaar. Een boeiend jaar zal het zijn: lesgeven bij Werner, altijd lol verzekerd, ook altijd leerrijk voor de cursisten. Altijd leuk als je voor/met een vriend kan werken. Diezelfde Werner, waar ik in het IDM niet tegen wil of mag praten, want dé grote concurrent voor 'ons'. Ons, als in het MGM Yamaha team met Teuchert, Hommel en -jaja- Van Keymeulen. Didier en ik zullen de Belgische eer hoog moeten houden en dus voor die kleine witte moeten zien te eindigen. En dan het prachtige nieuwe Endurance4fun kampioenschap; een opstoot van nationale samenwerking tussen MSSZ en Bikers'-vanalles. Eindelijk, dan toch. Alletwee goede klanten hier, en nu verdraaid samen hun sterke schouders onder dit project. Zo mooi, dat ik er zelf naartoe ga trekken. althans als het niet samenvalt met het IDM. Endurance4fun, waarvoor ik stop met het Franse SBK kampioenschap en het WK Endurance voor een volledig seizoen. Of was dat omwille van die donkerzwarte, vochtige kijkertjes die in 6-voud bovenaan de trap staan als papa weer eens vertrekt? - ...en die daarna gaarne en snel de boel op stelten zetten, er niet aan denkend dat er zoiets als een telefoonverbinding bestaat tussen mama en papa-... Een boeiend jaar dus, als het dan eindelijk stopt met sneeuwen!

Welkom! (07-09-2010)

Welkom op de Chrono-blog! Binnenkort meer hier!